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Métro ligne n° 1,
viaduc de La Rose
ment des couches sociales moyennes du centre et
des quartiers industriels de la première couronne
vers la périphérie.
Désormais un fort déséquilibre s’affirme, d’une part,
entre les quartiers du centre et les quartiers ouvriers
de la première couronne qui perdent de la popula-
tion (solde négatif) et, d’autre part, les quartiers ex-
ternes de banlieue qui connaissent une forte pous-
sée démographique (solde positif). Par voie de
conséquence, les migrations «centre-périphérie»
s’intensifient et s’allongent parce que les cadres et
les employés qui habitent en banlieue ont des taux
d’équipement en automobile qui, par ménage, pas-
sent très vite de 1 à 1,5 voire 1,8 au début des an-
nées 2000. Plus de la moitié des déplacements vers
les pôles d’emplois tertiaires péricentraux et vers
l’hyper-centre se font en voiture particulière dans
les années 1975. Alors que la
population de l’agglomération
marseillaise a doublé depuis le
début du XX
e
siècle, le trafic
global des voyageurs diminue
de moitié. A l’ère de l’autobus
et de l’automobile, il passe de
120 millions en 1960 à 90 millions en 1975. Pour
remédier à l’asphyxie des rues à fonction centrale
par l’automobile, lamunicipalité deMarseille adop-
te un projet de métro dans la décennie 1970.
Le métro, des lignes «canal»
La première ligne entre en fonctionnement en
1977. La seconde en 1984. Les objectifs assignés
au tracé sont de relier les quartiers populaires de
grands collectifs du nord, du nord-est et du sud au
centre-ville d’une part, d’encadrer les quartiers de
l’hyper-centre des affaires et du commerce par un
anneau de desserte structuré autour de trois gares
de confluence de lignes (la gare Saint-Charles, le
Vieux-Port, Castellane) d’autre part ; enfin d’assurer
les transports rapides des personnes vers le port de
la Joliette et vers les plages du Prado (par une jonc-
tion directe avec les lignes d’autobus). Lemétro vise
à la fois à satisfaire les attentes des touristes attirés
par le Vieux-Port et les monuments du centre-ville ;
celles des cadres de l’économie en reliant les servi-
ces portuaires, les bureaux d’Euroméditérranée à
la Joliette, aux administrations et services stratégi-
ques du centre-ville ; celles des milieux populaires
des quartiers de grands collectifs pour qui la formu-
le «descendre en ville» est une obligation en termes
de services médicaux, culturels et commerciaux ;
celle des amateurs de sports collectifs qui assistent
aux matchs de football au stade vélodrome. Ainsi,
suivant les tronçons de parcours, les clientèles sont
socialement très diverses. Depuis 1985, la fréquen-
tation du métro est de l’ordre de 60 millions de
voyageurs. Le trafic d’un jour ouvrable s’établit à
200 000 voyageurs environ. La réalisation des deux
lignes de métro a conduit à la réorganisation du
plan de circulation des autobus avec comme finalité
de créer des pôles de convergence de lignes desser-
vant les quartiers de la périphérie. Dénommées
«stations de rabattement», ils sont localisés au con-
tact de la couronne interne et du centre-ville élargi.
Les plus importants sont aménagés au terminus des
lignes. Des parkings dits «de dissuasion», très vite
saturés, sont installés à proximité des stations. La
gare Noailles est reconstruite
pour permettre l’intégration de
la dernière ligne de tramway
au réseau du métro. Un nou-
veau plan de déplacement ur-
bain (PDU) a permis égale-
ment de mieux assurer les
transports de voyageurs vers les centres commer-
ciaux et de loisirs de la deuxième couronne péri-
phérique dont l’essor a été remarquable à partir des
années 1970 : vers le pôle technologique du Châ-
teau-Gombert ; vers les centres universitaire et de
recherche Saint-Jérome au nord-est et de Luminy
au sud ; vers les grands hôpitaux construits au nord
et au sud.
Imaginés par les techniciens et les élus, les projets
actuels de prolongement des lignes de métro vers
la périphérie viennent compléter aujourd’hui un
vaste plan de réaménagement urbain axé sur lamise
en place dès cette année 2007 d’un tramway «nou-
velle génération» dont le tracé a pour finalité de
redonner une nouvelle vie à l’hypercentre et à ses
abords et d’y réduire l’impact automobile.
Le rail dans l’aire urbaine
de Marseille / Aix et dans la région
métropolisée sud-méditerranéenne
Du Vieux-port à la Durance,
une aire étendue de migrations alternantes
La périurbanisation éloignée est définie par une aire
territoriale étendue appelée aire urbaine. Elle cor-
respond au périmètre, un peu flou, des migrations
alternantes quotidiennes (trajets domicile-travail)
ou hebdomadaires (déplacements pour les achats,
les loisirs, la culture). L’aire urbaine de Marseille-
Aix-en-Provence couvre près de 300 km
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. Elle
compte environ 1,6 millions d’habitants et 500 000
actifs. Elle couvre la totalité du département des
Bouches-du-Rhône (excepté peut-être Arles et la
Crau du nord-ouest), le Vaucluse méridional et le
Var occidental. Les déplacements se font vers les
pôles d’affaires, de commerces et de loisirs des pe-
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La première ligne de métro
entre en fonctionnement
en 1977.
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