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300 000 habitants pour le centre). La décroissance
des densités est relativement régulière du centre
vers les périphéries ; plus forte dans les vallées, plus
faible sur les interfluves et sur le piémont bordier.
Un réseau de tramway à structure radiale
Le tracé des lignes électrifiées vers 1900 a deux
fonctions essentielles. La première est de faciliter
les déplacements à l’intérieur du périmètre central
qui a connu une grande extension dans la seconde
moitié du XIX
e
siècle, conséquence de la forte aug-
mentation de la population qui double en un demi-
siècle (environ 200 000 habitants vers 1850 ;
500 000 habitants à la veille de 1914). Les déplace-
ments se font depuis les quartiers ouvriers de la
première couronne vers les marchés urbains, vers
les lieux de loisirs (théâtres, cinémas), vers les rues
à forte concentration de commerces de la personne
et, de la maison, vers les cours et places de prome-
nade. La seconde fonction est d’assurer les liaisons
entre les noyaux villageois de la deuxième couron-
ne (la banlieue maraîchère et laitière) vers le centre.
Les lignes depuis les
terminus périphériques,
convergent en épis vers
les points de confluence
des rivières (Saint-Just /
Chartreux ; Arenc /
Plombières ; Saint-
Pierre / Capelette) où sont installés les garages et
ateliers dumatériel roulant. Plusieurs lignes desser-
vent également le littoral de l’Estaque à laMadrague
de Montredon, très fréquenté par les touristes, les
pêcheurs et les familles le dimanche. Toutes les li-
gnes traversent le centre-ville. Elles ont leur termi-
nus sur les places et les cours situés à l’orée du qua-
drilatère à plus forte centralité (Castellane, Préfec-
ture, cours Saint-Louis et cours Belsunce, Cane-
bière, Réformés, Porte d’Aix) et desservent les rues
à forte densité de commerces à caractère exception-
nel (Canebière, rue de Rome, rue Saint-Férréol, rue
Paradis). Au début du XX
e
siècle, la Canebière,
principale artère de promenade, est empruntée par
27 lignes. Les usagers du tramway sont les «petites
gens», ouvriers, employés, les élèves des lycées et
des collèges, les étudiants des facultés. Le trafic glo-
bal atteint un record dans les années 1930, avec 170
millions de voyageurs, chiffre que l’on retrouvera
dans les années 1950.
La politique du «tout autobus»
Les jours du tramway sont comptés à partir des an-
nées 1945-1950, parce que la diffusion urbaine
dans la banlieue encore rurale met le réseau de
tramway dans l’incapacité de répondre aux attentes
des premiers résidents «périurbains» en matière de
circulation alternante : fréquence, rapidité, confort,
modernité des moyens de transport. Les pouvoirs
publics, à l’image du maire Gaston Deferre, à
l’écoute des idéologies de la société locale, évoquent
le système désuet du tramway et se prononcent
pour son remplacement par les trolleybus électri-
ques et par les autobus à moteur. Le tramway, sur
des lignes à voie unique ou en l’absence générale
de «sites propres», est une gêne pour la circulation
automobile qui connaît un développement extrê-
mement rapide à partir de 1960. Le «tout autobus»
est le corollaire du «tout voiture», dans une période
où le prix du pétrole est très bas, jusqu’aux «chocs
pétroliers» des années 1970.
La transition entre le tramway et l’autobus a été réa-
lisée pendant une dizaine d’années par des trolley-
bus électriques, sur pneus, plus rapides, plus fia-
bles, moins coûteux à l’achat. Ils remplacent sans
difficulté le tramway sur certaines lignes de ban-
lieue, mais au centre-ville, les aiguillages aériens et
les croisements de ligne sont la cause de grands em-
bouteillages de circulation. De 1960 à 1977, date
de la mise en service de la première ligne de métro,
l’autobus règne de manière absolue, à l’exception
d’une seule ligne de tramway survivante, celle du
68, de Noailles sur la
Canebière au dépôt de
Saint-Pierre. Le dessin
général des lignes de
«bus» reprend le schéma
du transport par rail. Les
avantages semblent
l’emporter sur les coûts liées à une rotation plus
rapide des véhicules : allongement des lignes radia-
les en fonction de l’extension de l’urbanisation
jusqu’aux premières pentes des collines marseillai-
ses ; création de lignes transversales dans la couron-
ne interne ; plus grande fluidité de la circulation
dans l’hyper-centre… En conséquence, le nombre
de lignes et la longueur totale du réseau augmen-
tent d’un tiers entre 1960 et 1977. Au schéma en
patte d’oie du début du siècle succède, dans les an-
nées 1970, un plan plus orthogonal du réseau en
centre-ville et dans la première auréole péricentrale.
Le renouveau du rail à Marseille
L’explosion démographique
de l’agglomération marseillaise
Entre 1960 et 1975, de puissants processus socié-
taux bouleversent l’agglomération marseillaise et
viennent contrarier les espoirs placés dans l’autobus
pour résoudre les flux de circulation des personnes.
Le premier est la forte croissance démographique
de l’agglomération à l’image de toutes les grandes
villes française. De 650 000, le peuplement du bas-
sin de Marseille passe à 950 000 habitants, soit 1/3
d’augmentation, avec pour corollaire une nouvelle
répartition résidentielle dont le moteur est la diffu-
sion pavillonnaire dans la périphérie la plus exter-
ne. Cette dynamique de périurbanisation de la se-
conde couronne, au pied des collines bordières du
bassin géologique, est sous-tendue par le déverse-
La transition entre le tramway
et l’autobus a été réalisée pendant
une dizaine d’années par des trolleybus
électriques, sur pneus…