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Le tramway quai du Vieux-Port
Le rail a connu à plusieurs re-
prises de grands perfectionne-
ments pour s’adapter aux
transformations d’une société
encore rurale au XIX
e
siècle,
aujourd’hui urbanisée à plus
de 85 % et ouverte sur l’Eu-
rope et la Méditerranée, dont
les idéologies en matière de
transport et de circulation ont
radicalement changé dans le
dernier tiers du XX
e
siècle.
Le tramway
dans l’agglomération
marseillaise
Centre et banlieues
au début du XX
e
siècle
A la veille de la Première
Guerre mondiale, le rail se
confond avec le réseau du
tramway pour les déplace-
ments à l’intérieur des bassins
géographiques de Marseille,
d’Aubagne et d’Aix-en-Pro-
vence. C’est l’âge d’or du tram-
way. On distingue les lignes de
plaisir (loisirs) qui desser-
vaient le littoral (pêche, bai-
gnades, cabanons du bord de
mer), lesmontagnes bordières
(chasse et «villas» en lisière de
la forêt méditerranéenne) ;
celles des affaires vers les lieux
d’activités du centre-ville ; cel-
les des «banlieusards» qui
desservaient les quartiers in-
dustriels et les villages ruraux
du terroir marseillais.
La ville est centrée, Le centre
correspond aux quartiers
d’habitations continues et
denses. Il est enveloppé par
une première couronne, dite
interne, où les maisons basses
s’alignent sur rue et s’étirent
en longues digitations le long
des thalwegs des rivières. Ce
sont des quartiers populaires
à dominante ouvrière. Les usi-
nes agro-alimentaires, métal-
lurgiques, chimiques se locali-
sent autour des gares de la
compagnie P.L.M. (Paris-
Lyon-Méditerranée). Au-delà,
s’étendent les terres agricoles
et les villages groupés ou
linéaires, peuplés de petits
commerçants, d’artisans et
ouvriers, d’agriculteurs. C’est
la couronne externe appelée
banlieue, à fonction maraî-
chère et laitière, depuis l’ar-
rivée de l’eau du canal deMar-
seille. Au-dessus du canal de
Marseille s’étendent les terres
au sec et les restanques amé-
nagées sur le piémont des
montagnes et des collines bor-
dières. Cette belle ordonnance
est interrompue au droit du
massif d’Allauch par le plateau
de tufs et de cailloutis plio-
cènes de Beaumont-Saint-
Barnabé-les Caillols qui sépa-
re le thalweg du Jarret de celui
de l’Huveaune.
Les argiles du bassin géologi-
que de Marseille sont profon-
dément entaillées par des ri-
vières. Les thalwegs ont orien-
té le dessin des réseaux de cir-
culation depuis le Moyen-
Age : au nord, le ruisseau des
Aygalades qui a ouvert le col
de Saint-Antoine dans l’en-
sellement entre le massif de
l’Etoile et le massif de la Ner-
the ; à l’est, le ruisseau du Jar-
ret qui coule depuis la zone de
failles entre le massif de
l’Etoile et celui d’Allauch; au
sud, le fleuve Huveaune qui
draine la plaine de Gémenos
et d’Aubagne depuis le versant
septentrional de la Sainte-
Baume.
Dans ce cadre topographique,
l’agglomération de Marseille
(qui comprend les communes
d’Allauch, de Plan-de-Cu-
ques, de Septèmes-les-Val-
lons, de Saint-Menet) compte
environ 600 000 habitants en
1936 et 1946. Un certain
équilibre du peuplement exis-
te entre le centre et les couron-
nes périphériques (environ
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PROLOGUE
L’étude de la place
du rail dans le
territoire à toutes
les échelles,
de l’agglomération
de Marseille à l’aire
urbaine de Marseille-
Aix-en-Provence et à
la région métropolisée
sud-méditerranéenne,
conduit
nécessairement à
analyser les
mutations de la
société provençale.
RAIL, SOCIÉTÉ, TERRITOIRE
Métro Rond-Point du Prado. Station des bus desservant les quartiers sud
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© SCHEFER
Par Lucien Tirone
Géographe