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La liaison entre La Blancarde et Eugène Pierre est
pour sa part programmée au début de l’automne
2007. C’est l’ancienne ligne «68» modernisée,
sécurisée et étendue jusqu’aux Caillols. Elle assu-
re à La Blancarde une connexion directe avec la
ligne 1 du métro, la SNCF et le tramway de la
ligne Blancarde / Euroméditerranée-Gantès. Elle
sera prolongée jusqu’à Noailles, en juin 2008,
pour établir une correspondance avec la ligne 2
du métro. Ces 2,4 kilomètres (1,5 km en 2007 +
0,9 km en 2008) de voies desserviront six sta-
tions. À terme, les 11,9 kilomètres de ligne et les
27 stations doivent constituer un trait d’union
dans la ville, entre le périmètre d’Euroméditer-
ranée et les quartiers de l’Est de Marseille (l’une
des voies futures du développement de Mar-
seille). En tissant ses fils sur un périmètre urbain
mieux aménagé et soulagé de l’inflation automo-
biliste, la circulation du tramway apporte en effet
une desserte affinée profitable tout à la fois à la
population, aux emplois et aux commerces. Elle
offre une forte capacité de transport sur de cour-
tes distances et une meilleure accessibilité qui
permet de recevoir en surface la clientèle des
«oubliés» d’un métro quatre fois plus coûteux à
installer au kilomètre. Ce dernier n’en perd pas,
pour autant, son utilité dans la desserte conjointe
des espaces saturés du centre ville comme dans
le prolongement de ses lignes vers la périphérie.
Un chantier d’envergure dans le respect
du patrimoine et de l’environnement
Paradoxalement, le chantier du tramway va éga-
lement permettre à Marseille de retrouver un peu
de son ordre d’origine. Jusqu’au XX
e
siècle, la cité
est organisée, structurée, parfaitement lisible
dans sa vieille ville resserrée sur la colline, son
centre classique (qui englobe les faces du Vieux-
Port), ses boulevards régulièrement plantés en
bordure du centre et ses extensions rayonnantes
qui en découlent.
Ce n’est qu’au siècle dernier qu’elle sera grave-
ment endommagée par les percées autoroutières,
les viaducs en surplomb des quartiers, les élargis-
sements sauvages et décousus, les campagnes ur-
banisées à la hâte et sans logique formelle, les
bastides abattues… À tel point que nombreux
sont ceux qui considèrent aujourd’hui encore
que la ville s’est construite dans une anarchie in-
temporelle. Du Moyen-âge au début du XIX
e
siè-
cle, les quartiers sont pourtant dominés par deux
types de bâtis réguliers : le «deux fenêtres»
d’abord, puis le «trois fenêtres» qui en découle
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L’EXEMPLE
DU BOULEVARD LONGCHAMP
Sur le boulevard Longchamp, le «trois
fenêtres» marseillais atteint son plus
haut degré d’excellence. Les modénatu-
res de façades ont gagné à la fois en ri-
chesse et en rigueur. En richesse, parce
que les simples bandeaux du dix-
huitième siècle ont été moulurés, aug-
mentés demacarons et de corniches au-
dessus des linteaux droits. En rigueur,
parce que les proportions de l’âge baro-
que cèdent la place à des rapports plus
mesurés que contrastés. Le boulevard
Longchamp mène au palais éponyme,
qui célèbre l’arrivée des eaux de la Du-
rance. Ce bel ensemble architectural,
réalisé par Henry Espérandieu en 1862,
fait dévaler les eaux et les pelouses de-
puis le haut de la butte. Le boulevard,
réaménagé par le projet du tramway, est
conçu comme une allée cavalière qui
mène au parc et au palais :
• les pieds d’immeubles sont en enro-
bés bitumineux sombres
• les alignements d’arbres sont en pier-
res grises
• la plateforme centrale est en béton à
gros granulats beige clair, de couleur et
de texture très proche de ce que serait
une allée de parc
Des pieds d’immeubles à l’axe central,
le passage du lisse au granulé et du gris
sombre au beige clair, renforce le passa-
ge de l’ombre à la lumière. La ligne clai-
re conduit le regard jusqu’au palais. En-
tre les arbres d’alignements, des
fontaines en fonte annoncent déjà la
fraîcheur du parc.
©VILLEDEMARSEILLE
Grandeur
nature
sur le boulevard
Longchamp !