118 / 129
à mettre en œuvre. Si un métro ne change pas
l’allure générale d’une ville, un tramway révolu-
tionne l’environnement le long de son tracé, no-
tamment durant le temps d’exécution d’un chan-
tier aux proportions pharaoniques.
Le tramway plébiscité
dans les autres villes
Propre, confortable, silencieux, «design»… Le
tramway n’aurait finalement que des qualités si
on pouvait zapper le temps de sa construction.
«A Lyon, les travaux du tramway ont aussi entraîné
de nombreuses nuisances, aussi bien pour les auto-
mobilistes pris dans les embouteillages supplémen-
taires que pour les riverains et les commerçants du
chantier»
, reconnaît volontiers Thierry Hamer-
nig, ingénieur au service des déplacements ur-
bains de Lyon.
«Mais, après sa mise en service en
janvier 2001, le tramway lyonnais a rencontré un
succès de fréquentation au-delà de toutes nos atten-
tes. La population s’est aussi montrée très satisfaite
du travail de requalification qui a été réalisé sur les
axes concernés»
, précise-t-il. De fait, les objectifs
de fréquentation ont largement été dépassés dans
la cité des Gones avec 87 000 voyageurs / jour
dès la première année d’exploitation, pour
65 000 personnes prévues à l’origine. Aujour-
d’hui, plus de 130 000 voyageurs l’utilisent cha-
que jour.
À Nantes, c’est la fréquentation du cœur de ville
qui a augmenté de 18 % grâce à la ligne 2 du
tramway. Dans le même temps, la cité bretonne
a enregistré une baisse de 300 000 déplacements
en voiture. À Saint-Étienne, le tramway représen-
te un tiers du trafic global des déplacements.
À Strasbourg, la fréquentation des commerces du
centre ville a progressé de 30 %. À Montpellier,
5 000 emplois ont été générés pendant les trois
années de travaux pour plus de 200 appels
d’offres lancés. À Orléans, c’est près d’un usager
sur deux des transports en commun qui utilise
le tramway…
À Marseille, à quelques mois de l’ouverture de la
première ligne, rien n’indique que le succès pour-
rait ne pas être au rendez-vous. Débuté à l’été
2004 par les travaux préparatoires et ceux de
déviation des réseaux, le chantier est entré dans
sa phase d’achèvement. La mise en service est
programmée en juillet 2007 sur la ligne Euro-
méditerranée / Gantès-Les Caillols. Elle doit des-
servir le quartier d’affaires d’Euroméditerranée
et traverser tous les lieux emblématiques de Mar-
seille, requalifiant au passage la rue de la Répu-
blique, le cours Belsunce, la Canebière et le bou-
levard Longchamp. Elle sera prolongée à terme
jusqu’à Arenc (0,7 km), à l’horizon de l’été 2008,
puis vers le Sud en direction de Castellane et de
la place du Quatre Septembre (la déclaration
d’utilité publique a été obtenue pour ce tronçon
en juin 2004). Sur 8,8 kilomètres, elle doit des-
servir vingt et une stations.
117
LE PÔLE D’ÉCHANGE
DE LA BLANCARDE
Le site de la Blancarde est appelé à se
transformer en un pôle d’échangemajeur
pour l’agglomérationmarseillaise et à de-
venir ainsi la «deuxième gare» de Mar-
seille. Il accueillera les différents modes
de transports existants et à venir: les bus,
le tramway, le métro et les trains. Pour
faciliter l’interconnexion entre ces modes
de transport, le bâtiment de la gare sera
mis en valeur et prolongé par un parvis.
L’ensemble du dispositif est complété par
la construction de la station de métro
(95 mètres de longueur, 30 mètres de lar-
ge et 26 mètres de profondeur) et d’un
parking souterrain de 350 places.
Le nouveau tramway
en face du Palais Longchamp
©ROBERTTERZIAN /LAMARSEILLAISE
Le futur
pôle d’échange
de la Blancarde